rzedmiotem szkolenia było wdrożenie technologi precyzyjnych pomiarów geometrii torów i skrajni kolejowej przy użyciu nowoczesnego wózka pomiarowego GRP-3000

Szczegóły technologii:

Rozbudowa i modernizacja linii kolejowych w celu dostosowywania ich do dużych prędkości jak i potrzeba posiadania informacji o geometrii skrajni w celu określania możliwości transportu ciągle rosnącej ilości ponadwymiarowych przesyłek wymaga wprowadzenia jednolitego systemu pomiaru. Problemy związane z niejednolitym systemem opisywania sieci kolejowych (elementy geometrii toru w układzie toru —na podstawie bieżącej, obiekty skrajni w układzie mapy) oraz ciągle rosnące wymagania dotyczące dokładności pomiarów i ich skali wymuszają wprowadzanie nowych technologii.
Na dzień dzisiejszy w Polsce wykorzystuje się wózki pomiarowe działające w układzie toru. Niestety są one pomocne jedynie do wyznaczenia rozstawu i przechyłki toru. Nie są w stanie pomierzyć ani położenia, ani krzywizny łuku. Niektóre systemy starają się podać krzywiznę (czy też strzałki) na podstawie różnic w pomiarach długości niezależnie mierzonych torów, sztucznie przeskalowywują te pomiary i starają się je wyinterpolować. Niestety jak wykazały pomiary np. w metrze warszawski nie są to wyniki zadowalające. W krajach europy zachodnich prowadzony jest monitoring sieci kolejowej w interwałach czasowych, półrocznych, rocznych, paroletnich, tak aby utrzymać jakość świadczonych usług. W tym celu wykorzystuje się wózki pomiarowe do geometrii toru śledzone precyzyjnymi zmotoryzowanymi tachimetrami laserowymi. Dzięki tej technologii można z dokładnościami dziesiętnych części milimetra wykonywać pomiar geometrii toru i
jednocześnie z milimetrowymi dokładnościami odnosić go do istniejącej osnowy pomiarowej. Jest to o tyle ważne, że wszystkie elementy wyrażone są w jednolitym układzie współrzędnych. Mogą zostać w dowolnej chwili przeliczone z układu mapy na kilometraż lub odwrotnie. Wszystkie pomiary kontrolne mogą być odnoszone do istniejącego projektu, lub
stanu z poprzedniego pomiaru i bezpośrednio w czasie pomiaru można dokonywać korektygeometrii toru. Wszystkie zmiany widoczne są na monitorze sytemu pomiarowego w czasie rzeczywistym, przez co skraca się czas pomiaru i oszczędza się dużą część środków jak i czas okupowania toru.
Warto tu wspomnieć, że czas okupowania toru w kolejnictwie jest bardzo istotny, ponieważ wymaga wyłączenia drogi kolejowej, wprowadzenia ograniczeń lub innych działań w które zaangażowanych zostaje wiele osób z różnych komórek których pracę trzeba zsynchronizować.

Analizując pracę z wózkiem pomiarowym na przykładzie rozwiązań firmy Am berg Technologies (Szwajcaria) której seria wózków pomiarowych GRP-system FX stanowi pewnego rodzaju wzorzec w pomiarach geometrii toru, możemy stwierdzić, że elastyczność pracy jest tak duża, że w zasadzie nie wymaga wyłączenia toru. Wózek GRP-1000, zastosowany z tachimetrem Leica 1201÷ (rekomendowany do tego zastosowania), dający dokładności rozstawu torów na poziomie ÷/- 0,3mm a przechyłki toru ÷/-0,5mm, przy zachowaniu dokładności położenia względem osnowy pomiarowej na poziomie paru mm może być zestawiony i wstawiony z powrotem na tor w czasie mniejszym niż 20 s (czas pomierzony w czasie testu na bocznicy kolejowej w Regensdorf-Watt pod Zurich-em). Pozwala to na pomiar niezależnie od okupowania toru i zestawianie wózka na czas przejazdu pociągu a następnie powrót do pomiaru, oczywiście przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa.



Pomiar skrajni kolejowej przy zastosowaniu wózka pomiarowego.

Posługując się dalej przykładem wózka pomiarowego firmy Amberg przeanalizujemy możliwości pomiaru skrajni. Zadania pomiarowe spotykane to przede wszystkim pomiar elementów infrastruktury, prowadzenie klasyfikacji linii kolejowych (klasyfikacja kodowa opisująca
każdy odcinek dając pełną informację o geometrii, przepustowości i nośności), powykonawczych pomiarów kontrolnych i zbieraniu informacji do celów projektowych i inwestorskich. Wykorzystując wózek pomiarowy np. Amberg 3000 można w trybie rzeczywistym inwentaryzować, rejestrować i poprawiać wszystkie elementy skrajni kolejowej. Poprzez zamontowany profilomierz rejestrujemy punkty infrastruktury, nadajemy im kody już w terenie i dzięki czemu skraca się czas potrzebny na uzyskanie efektu końcowego. Możliwy jest również pomiar w pełni zautomatyzowany przekrojów skrajni dzięki czemu dostajemy pełną geometrię wiaduktów czy przejazdów. Wszystkie pomierzone punkty rejestrowane są w układzie współrzędnych obowiązującym na danym terenie (X,Y,Z). Jest to podstawowa różnica pomiędzy rozwiązaniami obecnie wykorzystywanymi w Polsce. W odniesieniu do posiadanego obecnie przez PKP PLK fotogrametrycznego systemu pomiarowego (pociąg pomiarowy) dane uzyskiwane w terenie nie wymagają dalszego skomplikowanego przetworzenia (opracowania stereograficznego).

Dodatkowo zastosowanie technologii skaningu laserowego (np. Amberg GRP-5000) umożliwia w czasie jednego przejazdu —w trybie ciągłym (cały czas w ruchu)- zbieranie kompleksowego modelu skrajni. Pomiar odbywa się dzięki głowicy skanującej, która rejestruje 500 000 pkt/s. Dołączony software pozwala na automatyczną analizę np. przewozu ponadwymiarowej przesyłki, czy użycie nowego modelu taboru kolejowego w sposób automatyczny. Program sam wskaże miejsca kolizyjne.
Choć ta technologia nie zagościła jeszcze na dobre na całym świecie —w tym i w Polsce- to na pewno jest to niezawodne narzędzie do pozyskiwania danych, przeprowadzania kontroli i odbioru wykonywanych projektów, badania stanu i przydatności torów oraz klasyfikacji linii kolejowej. Niewątpliwym atutem jest zbieranie wszystkich informacji w jednym układzie współrzędnych i prowadzenie dokumentacji spójnej na każdym etapie prac (budowy, utrzymania, wykorzystania czy nawet rozbiórki).